Overzicht artikelen
Regelmatig delen de specialisten van Smallegange Advocaten hun kennis door onder meer een nieuwsbrief. Hieronder treft u de bijdragen in chronologische volgorde.
Eind 2019 presenteerde de Rechtbank Rotterdam het project “Afkoersen op vaste maritieme gerechtsdeskundigen”. Sindsdien heeft de Rechtbank Rotterdam verschillende malen een maritieme gerechtsdeskundige benoemd.
Eén van deze zaken betrof de zaak ROYAL KLIPPER. Dit schip ondervond motorproblemen op zee tijdens een reis van Zuid-Amerika naar Nederland. Een paar dagen voordat het schip aankwam in Nederland, dienden de ladingbelanghebbenden bij de Voorzieningenrechter van de Rechtbank Rotterdam een verzoekschrift in tot benoeming van twee maritieme gerechtsdeskundigen (één deskundige in verband met het onderzoek naar de oorzaak van de motorproblemen en één deskundige in verband met de ladingschade). In de verzoekschriften werd (onder meer) door ladingbelanghebbenden verzocht dat de kosten van het deskundigenonderzoek door partijen gezamenlijk dienden te worden gedragen. De Voorzieningenrechter wees het verzoek van ladingbelanghebbenden ex parte (zonder het horen van partijen) toe. Wij hebben namens de reder onder meer hoger beroep ingesteld tegen dit deel van de beschikking van de Voorzieningenrechter.
In hoger beroep heeft het Gerechtshof overwogen dat krachtens art. 203 Wetboek van Burgerlijke Rechtsvordering (Rv) in beginsel niet eerder wordt beslist op een verzoek om een voorlopig deskundigenbericht, dan nadat een mondelinge behandeling heeft plaatsgevonden waarvoor de partijen worden opgeroepen. Een mondelinge behandeling kan volgens het Gerechtshof achterwege blijven in gevallen van onverwijlde spoed of wanneer de wederpartij onbekend is. Het Gerechtshof stelt vast dat er geen haast was bij een beslissing over de verdeling van de kosten van het deskundigenonderzoek en ladingbelanghebbenden evenmin een rechtens te respecteren belang hadden om de verwerende partijen de mogelijkheid tot wederhoor te ontnemen. Dit gold te meer nu op grond van art. 204 lid 2 Rv niet tegen de beslissing tot toewijzing van het deskundigenonderzoek kan worden opgekomen wanneer het verzoek wordt toegewezen. De reder beriep zich volgens het Gerechtshof dan ook terecht op een schending van het beginsel van wederhoor.
Verder stelde het Gerechtshof vast dat in deze zaak geen aanleiding bestond om af te wijken van het uitgangspunt van art. 8:496 lid 1 Burgerlijk Wetboek, namelijk dat degene die verzoekt om een voorlopig deskundigenonderzoek de kosten daarvan dient te voldoen. Daarbij is volgens het Gerechtshof eveneens van belang dat aansprakelijkheid van de reder nog niet vaststaat en een eventuele procedure over die aansprakelijkheid niet in Nederland zal worden gevoerd. Ook zijn er geen aanwijzingen dat de (verzekeraars van) ladingbelanghebbenden de kosten van de deskundigenonderzoeken niet zouden (kunnen) betalen. De ladingbelanghebbenden hadden dan ook geen ex parte beslissing mogen uitlokken volgens het Gerechtshof.
Dat de reder in eerste instantie niet vrijwillig meewerkte aan het onderzoek en – toen de deskundigen eenmaal waren benoemd – vragen en opmerkingen hebben voorgelegd, werd door het Gerechtshof onvoldoende geacht om de reder te belasten met de helft van de onderzoekskosten.
Het Gerechtshof heeft uiteindelijk de bestreden beschikkingen in hoger beroep vernietigd, voor zover deze zien op het dragen van de kosten van de maritieme deskundigen en geoordeeld dat deze kosten volledig door ladingbelanghebbenden dienen te worden gedragen. Uit de beslissingen van het Gerechtshof volgt dus dat degene die de Voorzieningenrechter van de Rechtbank verzoekt om een maritieme gerechtsdeskundige te benoemen degene is die in beginsel de factuur van de maritieme gerechtsdeskundige zal dienen te betalen.
Mocht u vragen hebben over dit artikel, dan kunt u contact opnemen met Julian van de Velde (Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.).
Doorgaans worden in geval van vervoer van een lading brandstof voorafgaande aan het laden de scheepstanks geïnspecteerd door een ladinginspecteur. Uit een recent vonnis van de Rechtbank Rotterdam volgt, dat de inhoud van het certificaat dat is afgegeven door de ladinginspecteur van invloed kan zijn op de aansprakelijkheidsvraag en schadeomvang.
De zaak betrof het vervoer van een lading vliegtuigbrandstof per binnenvaart tankschip. Ons kantoor stond in deze zaak de scheepseigenaar en haar P&I Club bij.
Door de ladinginspecteur werden voorafgaand aan het laden de scheepstanks geïnspecteerd. In het certificaat wat vervolgens werd afgegeven werd door de ladinginspecteur het volgende voorbehoud gemaakt: “Due to the nature of the product the tank(s) will be finally accepted after analysis of the first foot samples." Na het zetten van de eerstevoet werden vervolgens de eerstevoetmonsters genomen en geanalyseerd. Uit de analyse van de eerstevoetmonsters volgde dat er geen sprake was van contaminatie. Daarom werden de laadwerkzaamheden voortgezet. Bij aankomst in de loshaven werden eerst monsters van de lading uit de scheepstanks genomen. Uit de analyse van deze monsters bleek dat de lading in een deel van de scheepstanks off spec was. Vervolgens werd door de schade-experts van de betrokken partijen onderzoek gedaan naar de oorzaak van de contaminatie. Uit dit onderzoek bleek dat de eerstevoetmonsters niet waren gebaseerd op een composietmonster (samengesteld monster) van alle afgenomen eerstevoetmonsters, maar in plaats daarvan slechts op een eerstevoetmonster uit één van de scheepstanks.
De afzender hield de vervoerder (tijdbevrachter) en scheepseigenaar aansprakelijk voor de schade die werd geleden als gevolg van de contaminatie. De Rechtbank oordeelde dat de vervoerder aansprakelijk was op grond van art. 16 CMNI Verdrag. Echter, in de procedure werd door de vervoerder en scheepseigenaar gesteld, dat de ladinginspecteur de eerstevoetmonsters onjuist had geanalyseerd, door niet een composietmonster van de eerstevoetmonsters te maken en analyseren. Volgens de vervoerder en scheepseigenaar leverde dit handelen van de ladinginspecteur eigen schuld op van de afzender, aangezien de ladinginspecteur de hulppersoon was van de afzender.
De Rechtbank Rotterdam oordeelde dat in deze zaak vaststond dat de afzender de schade had kunnen beperken door i) van de eerstevoet een monster te nemen en ii) die eerstevoetmonsters direct te analyseren op voor de afzender relevante factoren, en iii) de belading te stoppen indien uit de analyse van die eerstevoetmonsters zou blijken dat die monsters niet on spec waren. Het niet nemen van deze maatregelen kon volgens de Rechtbank aan de afzender worden toegerekend. Het beroep van de vervoerder en scheepseigenaar op eigen schuld slaagde daarom. Door de Rechtbank werd zelfs geoordeeld dat de schadevergoedingsverplichtingen beperkt waren tot de waarde van de eerstevoet die in de scheepstanks was gezet. Dit had tot gevolg dat slechts ongeveer 10% van de vordering werd toegewezen door de Rechtbank.
Het vonnis van de Rechtbank Rotterdam bevestigt dat het inspecteren van de ladingstanks en analyseren van de eerstevoetmonsters niet vrijblijvend is voor de afzender en diens ladinginspecteur. Nee in plaats daarvan kan dit zelfs tot eigen schuld van de afzender leiden, indien dit inspecteren en analyseren niet deugdelijk wordt uitgevoerd.
Mocht u vragen hebben na het lezen van deze nieuwsbrief, aarzel dan niet om hierover contact met ons op te nemen.
Experimenten van fabrikanten met zelfrijdende auto’s wijzen uit dat zelfrijdende auto’s nog lang geen betere chauffeurs zijn dan mensen. Toch lijkt het slechts een kwestie van tijd tot de volledig zelfrijdende auto bereikbaar wordt voor het grotere publiek.
Deze ontwikkeling vraagt om een nieuwe kijk op het wegenverkeersrecht en het civiele aansprakelijkheidsrecht.
Jeanette Limpens heeft daarom in een artikel geschreven waarin zij onderzoekt in hoeverre het gebruik van de zelfrijdende auto toelaatbaar is onder het bestaande recht en welke consequenties het aansprakelijkheidsrecht verbindt aan de verkeersfouten van de zelfrijdende auto. Het artikel is gepubliceerd in VAST Magazine, Verzekeringsrecht Aansprakelijkheid Schade en Toezicht: VAST, 2021/Q1/W-001, Jeanette Limpens, e-ISSN 2667-307X, M.A.D.Lex.
Klik hier om het artikel te lezen.
De vervoerder van personen kan zijn aansprakelijkheid voor schade op verschillende manieren beperken. Dit kan per reiziger, per stuk bagage of per gebeurtenis. De aansprakelijkheidslimiet voor dood en letsel van een reiziger bij personenvervoer over binnenwateren was tot 1 januari 2021 EUR 137.000.
Met ingang van 1 januari 2021 zijn de aansprakelijkheidslimieten voor personenvervoer over de binnenwateren aanzienlijk verhoogd. De aanleiding voor deze wijziging en nieuwe aansprakelijkheidslimieten lichten wij hieronder toe.
Wijzigingen aansprakelijkheidslimieten 2008 en 2014
Internationaal gezien valt op dat de aansprakelijkheidslimieten in het vervoerrecht onder druk staan. Hierdoor zijn veel aansprakelijkheidslimieten de afgelopen jaren verhoogd.
Sinds 2008 bestond er voor nationaal openbaar wegvervoer en tramvervoer een limiet van EUR 1 miljoen en bestond er voor nationaal openbaar spoorvervoer een limiet van 175.000 SDR (art. 8:110 BW). Sinds 2014 geldt, afhankelijk van de oorzaak, voor personenvervoer over zee een limiet van 250.000 SDR of 400.000 SDR (overeenkomstig art. 3 en 7 Verdrag van Athene).
Daarentegen dateerde de aansprakelijkheidslimiet voor personenvervoer over de binnenwateren nog van 1 april 1991. Deze signalering vormde aanleiding voor de nodige discussie, zowel in de rechtspraak, als in de literatuur.
Oordeel van de Hoge Raad over de hoogte van de aansprakelijkheidslimiet
In het voorjaar van 2018 wees de Hoge Raad een arrest dat de discussie over de hoogte van de aansprakelijkheidslimieten in de rechtspraak deed bedaren (Hoge Raad 18 mei 2018, S&S 2018, 85). Onderwerp van geschil was de eventuele doorbreking van de geldende aansprakelijkheidslimiet voor personenvervoer over de binnenwateren op grond van de eisen van de redelijkheid en billijkheid.
De Hoge Raad zag geen ruimte om de aansprakelijkheidslimiet op deze grond buiten toepassing te laten. Wel zag de Hoge Raad aanleiding om een inflatiecorrectie toe te passen op de aansprakelijkheidslimiet. Gerekend vanaf 1991 tot het jaar van het ongeval, overwoog de Hoge Raad een verhoging van de aansprakelijkheidslimiet van EUR 137.000 naar EUR 198.787.
Verhoging aansprakelijkheidslimiet personenvervoer binnenwateren
Na het arrest van de Hoge Raad was het definitief aan de wetgever om de aansprakelijkheidslimieten te verhogen. Zo geschiedde en met ingang van 1 januari 2021 gelden nieuwe aansprakelijkheidslimieten. Voor de hoogte hiervan heeft de wetgever inspiratie gevonden in het CLNI 2012.
Voor personenvervoer over de binnenwateren gaat het om de volgende wijzigingen:
- De aansprakelijkheidslimiet voor personenvervoer over binnenwater (art. 8:893 lid 1 BW) wijzigt van EUR 137.000 naar 400.000 SDR voor dood of letsel van een reiziger.
- De aansprakelijkheidslimiet voor personenvervoer over binnenwater (art. 8:893 lid 1 BW) wijzigt van EUR 1.000 naar EUR 1.500 voor vertraging van een reiziger en verlies, beschadiging of vertraging van diens bagage.
- De aansprakelijkheidslimiet voor binnenlands openbaar personenvervoer (art. 8:100 BW) wijzigt van EUR 137.000 naar 400.000 SDR voor dood en letsel van een reiziger.
- Eveneens wijzigt de aansprakelijkheidslimiet voor overeenkomsten van personenvervoer die niet elders in Boek 8 BW zijn geregeld (art. 8:85 BW ) van EUR 137.000 naar 400.000 SDR voor dood en letsel van een reiziger.
Tijdens (graaf)werkzaamheden, baggeren of het vissen op zee per ongeluk een ondergrondse kabel of leiding raken. Dit zorgt regelmatig voor hoofdpijn bij de schadeveroorzaker en zijn aansprakelijkheidsverzekeraars. Bij dergelijke schades wordt vaak niet alleen gediscussieerd over aansprakelijkheid, maar ook over de hoogte van de gevorderde schade. De schade wordt namelijk veelal door de netbeheerder zelf hersteld met inzet van eigen materiaal en personeel, waarna de rekening wordt gepresenteerd. Discussie voeren over de hoogte van deze rekening is vaak lastig. De Hoge Raad biedt met haar arrest van 21 februari 2020 (ECLI:NL:HR:2020:315) daarvoor echter wel ruimte.
Aan het arrest van de Hoge Raad lag de volgende casus ten grondslag. Een geschil was ontstaan tussen Liander, een netbeheerder, en Meeus, een verzekeringstussenpersoon, over de door Liander gebruikte tarieven voor inzet van haar personeel bij afwikkeling van kabel- en leidingschades. Partijen waren overeengekomen om bij wijze van prorogatie (ex art. 329 Rv) aan het Hof de vraag voor te leggen voor een objectieve maatstaf die bij de afhandeling van schades kan worden gehanteerd. Uitgangspunt voor partijen was dat abstracte schadeberekening1 diende te worden toegepast om de schade te begroten en dat daarbij diende te worden aangesloten bij het tarief van een ‘bekwaam reparateur’.
Liander meende dat dit de tarieven zouden zijn die netbeheerders gebruikelijk bij schadeherstel voor werk van hun personeel in rekening brengen. Meeùs beargumenteerde daarentegen dat moet worden aangesloten bij het gemiddelde bedrag dat een representatieve groep aannemersbedrijven in soortgelijke gevallen in rekening brengt. Liander kreeg ongelijk van het Hof. Het Hof overwoog dat bij de abstracte schadeberekening geen rekening moet worden gehouden met de omstandigheid dat Liander en de andere netbeheerders bij uitsluiting in eigen beheer storingen detecteren en herstellen. Liander ging tegen dit oordeel in cassatie.
De Hoge Raad oordeelt in haar arrest van 21 februari 2020 dat Liander terecht betoogt dat niet geabstraheerd zou moeten worden van het feit dat werkzaamheden feitelijk of wettelijk alleen door eigen medewerkers van Liander kunnen of mogen worden uitgevoerd. In zo’n geval dient de door een storing veroorzaakte schade echter wel te worden begroot op de naar objectieve maatstaven vast te stellen kosten die een netbeheerder maakt om een dergelijke storing met inzet van eigen medewerkers te verhelpen. Kort samengevat, ook bij abstracte schadeberekening dient rekening te worden gehouden met objectieve grondslagen. De Hoge Raad oordeelt voorts dat het Hof terecht oordeelde dat de tarieven die Liander voor storingsherstel hanteert, niet in een vrije markt tot stand komen omdat een dergelijke markt ontbreekt. Daarin ligt besloten dat de vergelijking met tarieven die andere netbeheerders voor storingsherstel hanteren een onvoldoende objectief aanknopingspunt is, omdat onvoldoende duidelijk is waarop deze tarieven berusten. De door Liander aangereikte ‘objectieve’ aanknopingspunten leggen onvoldoende gewicht in de schaal om de door haar gehanteerde tarieven zonder meer als juist te aanvaarden. De door Liander genoemde factoren die haar tarief mede bepalen zijn daarvoor niet voldoende. Liander geeft daarmee namelijk geen inzicht in de daaraan verbonden kosten of in de opbouw van de door haar of andere netbeheerders gehanteerde tarieven.
Resumerend, het kan dus lonen om op basis van dit nieuwe arrest van de Hoge Raad verweer te voeren wanneer u geconfronteerd wordt met een door een netbeheerder gepresenteerde rekening voor herstel van een kabel- of leidingschade. De positie van de schadeveroorzaker/grondroerder is door het arrest van de Hoge Raad namelijk verbeterd.
1 Dit houdt in dat de rechter bij het begroten van de schade in beginsel abstraheert van omstandigheden die de bijzondere situatie van de benadeelde eigenaar betreffen. Zie in dat kader HR 26 oktober 2012, ECLI:NL:HR:2012:BX0357 (Reaal Schadeverzekering/Athlon Car Lease), rov. 3.6.1.
Ons kantoor wordt vaak gevraagd om juridische bijstand te verlenen in zaken waarbij de politie aan boord komt na een ongeval, bijvoorbeeld na een aanvaring of letsel ontstaan aan boord van een schip. Een ongeval kan een grote impact hebben op de bemanningsleden van een schip. De schok kan groot zijn en er moet veel worden geregeld. Vaak komt de politie in een vroeg stadium aan boord. Wij bereiden u in dit artikel voor op wat u te wachten staat wanneer de politie aan boord komt en adviseren u graag over uw rechten.
De eerste momenten na een ongeval
Het is belangrijk dat de kapitein en de overige bemanningsleden onmiddellijk actie ondernemen zodra een ongeval plaatsvindt. Onder meer de verzekeraar en verschillende autoriteiten moeten worden geïnformeerd over het ongeval.
In bijna alle gevallen zal de politie bij het ongeval worden betrokken als gevolg van een noodoproep van het schip of op verzoek van andere overheidsinstanties. Het is niet geheel ondenkbaar dat een strafbaar feit ten grondslag ligt aan een ongeval, ook al is in de meeste gevallen geen sprake van kwade zin. Meestal is de politie één van de eerste externe partijen die aan boord gaan nadat een ongeval heeft plaatsgevonden. Deze politieagenten komen in uniform aan boord en zullen in Nederland, zoals in de meeste andere Europese landen, bewapend zijn. De politie is getraind om autoriteit uit te stralen. Het is onze ervaring dat op zijn minst de bemanningsleden van lagere rangen, afkomstig uit niet-westerse landen, daar meestal erg van onder de indruk zijn.
Start van het onderzoek
De politie zal aan boord zo snel mogelijk willen beginnen met het verhoren van de bemanning. Het komt regelmatig voor dat deze verhoren aanvangen vóórdat de bemanning met een advocaat heeft gesproken. Dit kan nadelige gevolgen hebben voor de juridische positie van de bemanning en/of de rederij. Vanwege hun emotionele betrokkenheid kan de aanwezigheid van de politie overweldigend of zelfs beangstigend zijn voor de bemanning. Hierdoor is het heel goed mogelijk dat de bemanning verklaringen afleggen, die zij niet zouden hebben afgelegd wanneer zij eerst met een advocaat hadden gesproken. Ook is het lastig voor de advocaat om kopieën te krijgen van de verklaringen die ten overstaan van de politie zijn afgelegd, wanneer hij pas aan boord komt nadat de politie is vertrokken.
In het licht van het voorgaande is het interessant om te bespreken wat de gevolgen zijn van het Salduz-arrest van het Europese Hof voor de Rechten van de Mens (EHRM, 27 november 2008, ECLI:NL:XX:2008:BH0402) en de Europese richtlijn 2013/48 met betrekking tot het politieverhoor aan boord van een schip. Wij zullen dit vanuit een Nederlands oogpunt bespreken.
Politieverhoor en recht op juridisch advies: een decennium aan ontwikkelingen
Ruim tien jaar geleden was het in Nederland niet gebruikelijk dat een advocaat aanwezig was bij een politieverhoor of dat hij voorafgaand aan het verhoor kon overleggen met zijn cliënt. Dit, terwijl het recht op een eerlijk proces is verankerd in artikel 6 van het Europees Verdrag tot bescherming van de rechten van de mens en de fundamentele vrijheden (EVRM). In de zaak Salduz oordeelde het Europees Hof voor de Rechten van de Mens (EHRM) dan ook, dat het een schending is van algemene mensenrechten om de toegang tot een advocaat voorafgaand aan een (politie)verhoor te hinderen. Deze toegang mag alleen worden ontzegd als kan worden aangetoond dat er in een specifiek geval dwingende redenen zijn om dit recht te beperken. Hiervan is naar ons oordeel niet snel sprake.
Gelukkig volgde de Nederlandse Hoge Raad al snel dit arrest van het EHRM. In het licht van het Salduz-arrest heeft de Hoge Raad op 30 juni 2009, NJ 2009, 349 bepaald, dat de politie de verdachte moet informeren dat hij recht heeft op bijstand van zijn advocaat vóórafgaand aan het eerste politieverhoor. De verdachte die dit recht niet onherroepelijk heeft opgezegd moet redelijkerwijs de mogelijkheid hebben gekregen om toegang te krijgen tot een advocaat. Informeert de politie de verdachte niet óf belemmert de politie de vrije toegang tot een advocaat, dan mag de verkregen getuigenis vaak niet worden gebruikt als bewijs tegen de verdachte (artikel 359a Wetboek van Strafvordering). Het is goed denkbaar dat een verklaring die is afgelegd in strijd met de voorgaande regels ook in andere Europese landen niet mag worden gebruikt.
Wel trok de Hoge Raad aanvankelijk een duidelijke grens. De advocaat mocht niet aanwezig zijn bij het politieverhoor zelf. De Hoge Raad heeft aan deze regel vastgehouden tot eind 2015.
Na een hele reeks arresten waar de Hoge Raad de voorgaande regels heeft bevestigd, heeft zij deze regels aangescherpt op 22 december 2015, NJ 2016, 52. Per deze datum heeft een aangehouden verdachte recht op bijstand van een advocaat óók tijdens het verhoor.
Politieverhoor aan boord van een schip
Inmiddels is het recht van verdachten tijdens een strafprocedure behoorlijk ontwikkeld. Een interessante vraag is of de gevolgen van het Salduz-arrest ook van toepassing zijn als de politie verklaringen afneemt aan boord van een schip. Wij denken van wel. In dat kader wijzen wij graag op het arrest van de Hoge Raad van 2 oktober 1979, NJ 1980, 243. In deze zaak werd duidelijk dat alle vragen die een politieagent aan een verdachte stelt over zijn betrokkenheid bij een strafbaar feit worden beschouwd als een verhoor in de zin van artikel 29 strafvordering. Bijgevolg lijkt het als zodanig irrelevant waar het verhoor wordt gehouden. Wij zijn dan ook van mening dat eenieder die wordt bevraagd door de Nederlandse politie over een (mogelijk) strafbaar feit, al is het aan boord van een buitenlands schip, recht heeft op bijstand van een advocaat.
Het recht op bijstand van een advocaat tijdens een politieverhoor geldt in ieder geval in alle Europese landen. Om te bepalen welk recht precies van toepassing is, is een belangrijke vraag of het schip zich ten tijde van het ongeval bevond in territoriale wateren of op volle zee. Als het ongeval gebeurde terwijl het schip zich in territoriale wateren bevond, dan mag de politie van dat land aan boord van het schip om de bemanning te ondervragen. Anderzijds, als het ongeval gebeurde op volle zee, dan is meestal de politie van de vlaggenstaat bevoegd. In dergelijke gevallen is het doorgaans gebruikelijk dat het openbaar ministerie van de vlaggenstaat een rechtshulp verzoek doet aan het land waar het schip uiteindelijk afmeert. De politie van dat land zal dan aan boord gaan om de bemanning te horen en onderzoek te doen naar het ongeval. Wanneer de politie van dat land aan boord komt kan de bemanning eerst vragen om het bewijs van het rechtshulp verzoek van de vlaggenstaat, alvorens de politie aan boord te laten. Echter, wanneer het schip in een haven buiten Europa ligt gelden mogelijk andere regels. Wij onderzoeken dit graag voor u.
Hoe bereid u zich voor
Met het oog op het voorgaande adviseren wij u om de bemanning van het schip te instrueren om niet met de politie te praten voordat zij een advocaat hebben geraadpleegd. Ook niet wanneer zij slechts als getuigen en niet als verdachten worden gehoord. De politie zal een eerste inschatting maken welke personen zij willen horen als verdachten en welke personen als getuigen. Echter, iemand die vandaag wordt aangemerkt als getuige kan in een later stadium ineens te boek staan als een verdachte.
Een getuige is naar Nederlands recht niet verplicht om een verklaring af te leggen aan de politie, ondanks dat hij hiertoe in een later stadium door een rechter wel toe kan worden verplicht. Echter, wanneer wordt geweigerd een verklaring af te leggen dan kan dat tot onnodige verdenkingen leiden. Daarom adviseren wij in geval de politie een bemanningslid als getuige wenst te horen, de politie mee te delen dat eerst wordt overlegd met de advocaat, alvorens medewerking zal worden verleend aan het getuigenverhoor door de politie. Op deze manier heeft het bemanningslid enige tijd om tot zichzelf te komen én kan de advocaat hem voorbereiden op het verhoor. De advocaat kan vervolgens een inschatting maken of deze voorbereiding voldoende is, dan wel of hij het noodzakelijk acht om bij het verhoor aanwezig te zijn.
Tot slot
Gezien het voorgaande raden wij rederijen aan om de consequenties van het Salduz-arrest en de Europese richtlijn 2013/48 met hun kapiteins, schippers en bemanningsleden te bespreken. Het is belangrijk dat de bemanningsleden zich bewust zijn van het feit, dat zij recht hebben op bijstand van een advocaat als een ongeval zich voordoet in Europese wateren en de politie aan boord komt van het schip. Verder zijn wij van mening dat de bemanningsleden moeten worden geïnstrueerd geen medewerking te verlenen aan het politieverhoor vóórdat een advocaat aan boord is en zij de kans hebben gehad om hem te spreken. Dit geldt zowel wanneer de bemanning als verdachten worden gehoord, als ook wanneer zij als getuigen worden gehoord. Op deze manier worden zoveel mogelijk de rechten van bemanning en scheepseigenaar gewaarborgd, alsmede hun juridische positie zoveel mogelijk veilig gesteld.
Tot voor kort leek het allemaal nog ‘science-fiction’, maar de zelfrijdende truck en het zelfvarende schip worden nu echt realiteit. In oktober van vorig jaar voerde techbedrijf Otto, onderdeel van ‘taxibedrijf’ Uber, de eerste testrit uit met een zelfrijdende truck. Het betrof een rit van een kleine 200 km in de staat Colorado in de Verenigde Staten. De lading: 50.000 blikjes bier. De chauffeur moest wel nog zelf naar de snelweg rijden, maar op de snelweg aangekomen schakelde hij het systeem in waarna de software het van hem overnam. Er is geen speciaal voertuig voor nodig, het systeem kan gewoon in bestaande trucks worden ingebouwd.
In oktober 2016 was ons kantoor betrokken bij een kort geding procedure waarin teruggave en verlaging van een gestelde bankgarantie werd gevorderd. De feiten van deze procedure waren als volgt. In 2007 werd door Belgische kopers een binnenvaarschip besteld bij een Belgische scheepswerf. Toen de bouw van het casco gereed was bleek dat het casco verschillende gebreken vertoonde. De kopers weigerden daarom het casco af te nemen. Dit leidde uiteindelijk tot de procedure tussen de kopers en de scheepsbouwer in België.
Op 18 januari 2017 treedt een nieuwe Europese Verordening in werking. Deze maakt het mogelijk om in de gehele EU (met uitzondering van het Verenigd Koninkrijk en Denemarken) beslag te leggen op bankrekeningen van niet-betalende debiteuren. Het is afwachten hoe dit Europese bankbeslag in de praktijk zal uitwerken, maar in elk geval betekent het een extra incasso-instrument voor internationaal opererende ondernemingen.
Met veel genoegen delen wij mede dat Willem Boonk per 1 januari 2017 is toegetreden als partner van ons kantoor. Willem is sinds oktober 2005 advocaat te Rotterdam en was sinds mei 2015 als senior medewerker aan ons kantoor verbonden.
The Rotterdam District Court informed us as follows. As of January 1st 2016 the Rotterdam District Court will allow certain types of civil cases to be conducted in the English language. The cases that will qualify for this pilot project are those involving maritime law, transport law and international sale of goods.
1. Inleiding
Op zich lijkt het verschil zoals aangeduid in de titel opzienbarend, omdat de wettekst die die kwalitatieve risicoaansprakelijkheden “regelt” op het essentiële punt niet van elkaar verschilt.
Na het hangmat-arrest van de Hoge Raad 2 ontstond in de literatuur de vraag of de in dat arrest door de Hoge Raad geformuleerde regel betreffende de kwalitatieve risicoaansprakelijkheid van medebezitters van een gebrekkige opstal, ook kon worden toegepast op de andere in het Burgerlijk Wetboek te vinden kwalitatieve aansprakelijkheden 3.
Het is Smallegange Advocaten een genoegen u hiermee te laten weten dat Julian van de Velde vanaf 1 januari 2016 is toegetreden als partner. Julian begon zijn carrière in januari 2007 als P&I correspondent bij Aus Ship P&I in Sydney, Australie. Daarna is hij in mei 2008 als advocaat-stagiaire in dienst getreden bij Smallegange Advocaten. Medio 2011 werd Julian medewerker.
Per 1 januari 2016 is de nieuwe Wet bestrijding maritieme ongevallen (WBMO) in werking getreden. Deze nieuwe wet vervangt de Wet bestrijding ongevallen Noordzee (Wet BON) en regelt bovendien de implementatie in de Nederlandse wetgeving van het Verdrag van Nairobi inzake het opruimen van wrakken (2007).
Smallegange houdt zich onder meer bezig met beslag op schepen. Zo worden door Smallegange beslagrekesten opgesteld teneinde verlof te vragen aan de Voorzieningenrechter voor het leggen van beslag, indien cliënten beslag wensen te leggen op schepen. Voorafgaande aan het opstellen van het beslagrekest zal dan eerst door Smallegange worden beoordeeld of het op basis van het op de vordering toepasselijke recht en de geldende internationale verdragen mogelijk is om beslag te leggen op het schip. Nadat door de Voorzieningenrechter verlof is verleend voor het leggen van beslag zal Smallegange de deurwaarder instrueren om beslag te leggen op het schip.
Het is de laatste paar jaar een aantal keer voorgekomen dat een schip tegen een brug is aangevaren die op de nominatie stond om te worden vervangen. Zo is de Dorkwerderbrug nabij Groningen verschillende malen aangevaren. Daarnaast is ook de Botlekbrug recent aangevaren door een schip. De bouw van de nieuwe Dorkwerderbrug zal eind 2015 gereed zijn. De nieuwe Botlekbrug is al in gebruik. In geval een dergelijke brug die op de nominatie staat om te worden vervangen wordt aangevaren speelt de vraag of de beheerder van de brug betaling kan vorderen van de kosten van het volledig herstellen van de brug, of dat daarentegen met het oog op de bouw van de nieuwe brug slechts betaling kan worden gevorderd van de kosten voor het tijdelijk herstellen van de brug.
Kort geleden heeft het Ministerie van Veiligheid en Justitie een wetsontwerp online gezet, dat een verdere concentratie van de behandeling van scheepvaartzaken regelt. Indien het wetsvoorstel wordt aangenomen, zullen meer nog dan tot nu toe het geval is, aan scheepvaart gerelateerde rechtszaken door de Rechtbank Rotterdam worden behandeld.
De regeling omtrent de verjaringstermijn voor aanvaringen heeft al voor vele discussies gezorgd. De Hoge Raad heeft met een recente uitspraak, waarbij het “advies” van de Advocaat-Generaal niet werd gevolgd, ongetwijfeld gezorgd voor nog vele nieuwe discussies (HR 21 november 2014, ECLI:NL:HR:2014:3350). De Hoge Raad heeft, kort gezegd, geoordeeld dat de verjaringstermijn van 2 jaar voor aanvaringen niet geldt indien de schadeveroorzakende partij verwijten worden gemaakt die van een andere aard zijn dan die welke verband houden met het gebruik van schepen en waarbij de oorzaak niet aan boord van een schip ligt.
Nederland is één van de staten die partij is bij het Verdrag inzake beperking van aansprakelijkheid voor maritieme vorderingen en het daarbij horende Protocol van 1996 (hierna: Londens Beperkingsverdrag). Het Londens Beperkingsverdrag geeft een regeling waarbij de scheepseigenaar (en andere genoemde partijen) hun aansprakelijkheid voor met name genoemde vorderingen kunnen beperken door het stellen van één of meer beperkingsfondsen. Dit Verdrag is opgenomen in de Nederlandse wetgeving in de artikelen 8:750 BW tot en met 8:759 BW.
Inleiding
Die vraag laat zich stellen naar aanleiding van het recente arrest van de Hoge Raad van 16 januari 2015 (ECLI:NL:HR:2015:83) tussen (een rechtsvoorganger van) TVM als WAM-verzekeraar en haar verzekeringsnemer, tevens bestuurder van een auto waarmee een botsing werd veroorzaakt. Er ontstond schade aan een andere auto, waarvan de bestuurder letselschade opliep.
De Rechtbank Rotterdam heeft onlangs in een, (nog) niet gepubliceerd, vonnis een oordeel gegeven over de toepasselijkheid van expeditievoorwaarden. In deze zaak was het niet de expediteur die naar deze voorwaarden verwees en daar een beroep op deed, maar de opdrachtgever van de expediteur.
In het verleden werd het merendeel van de lading die over zee werd vervoerd, onder cognossement vervoerd. Vandaar dat in Boek 8 van het Nederlands Burgerlijk Wetboek uitgebreid aandacht wordt besteed aan het vervoer van lading onder cognossement. Echter, tegenwoordig wordt het merendeel van de lading die over zee wordt vervoerd niet meer onder cognossement vervoerd, maar in plaats daarvan onder Sea Waybill. De vraag is wat dit voor consequenties heeft op de relatie tussen de zeevervoerder en de ontvanger en de vorderingsgerechtigheid van de ontvanger. In een recente uitspraak van de Rechtbank Rotterdam diende dit te worden beoordeeld (FRIO HELLENIC, 30 april 2014, S&S 2014, 131). Hieronder zal aan de hand van dit vonnis worden ingegaan op deze vraag. In dat kader zullen eerst kort de functies van een cognossement en Sea Waybill worden besproken.
Inleiding
Dat de relatie tussen een stuwadoor en een schip niet altijd een goed huwelijk is, blijkt wel uit de jurisprudentie. De Nederlandse rechters hebben zich vaak moeten buigen over een zaak waarbij er schade was ontstaan aan een schip tijdens laad- of lossingswerkzaamheden. De scheepseigenaar (of zijn verzekeraar(s)) zal vervolgens de stuwadoor aan willen spreken om de schade aan het schip vergoed te krijgen. Recent is een dergelijke zaak gepubliceerd van de Rechtbank Rotterdam (Rechtbank Rotterdam 27 november 2013, S&S 2013, 86). In deze zaak moest de rechtbank oordelen over de vraag of de stuwadoor aansprakelijk was voor de schade aan een binnenvaartschip.