In het verleden werd het merendeel van de lading die over zee werd vervoerd, onder cognossement vervoerd. Vandaar dat in Boek 8 van het Nederlands Burgerlijk Wetboek uitgebreid aandacht wordt besteed aan het vervoer van lading onder cognossement. Echter, tegenwoordig wordt het merendeel van de lading die over zee wordt vervoerd niet meer onder cognossement vervoerd, maar in plaats daarvan onder Sea Waybill. De vraag is wat dit voor consequenties heeft op de relatie tussen de zeevervoerder en de ontvanger en de vorderingsgerechtigheid van de ontvanger. In een recente uitspraak van de Rechtbank Rotterdam diende dit te worden beoordeeld (FRIO HELLENIC, 30 april 2014, S&S 2014, 131). Hieronder zal aan de hand van dit vonnis worden ingegaan op deze vraag. In dat kader zullen eerst kort de functies van een cognossement en Sea Waybill worden besproken.

Functies cognossement en Sea Waybill

Allereerst het cognossement. Een cognossement heeft drie functies, te weten:

• ontvangstbewijs dat lading in ontvangst is genomen door de vervoerder;
• bewijs van de vervoerovereenkomst; en
• waardepapier, hetgeen inhoudt dat uitsluitend de houder van het cognossement recht heeft op aflevering van de zaken te vorderen overeenkomstig de op de vervoerder rustende verplichtingen.

In het kader van de waardepapierfunctie van het cognossement is relevant, dat het cognossement dat wordt uitgegeven een naamcognossement kan zijn waarop de naam van de ontvanger ook staat genoemd of een ordercognossement. Stel dat een naamcognossement wordt uitgegeven waarop ook de naam van de ontvanger genoemd staat, dan betekent dit niet automatisch dat de ontvanger dan ook partij is geworden bij de vervoerovereenkomst. De ontvanger wordt pas partij bij de vervoerovereenkomst zodra hij het originele cognossement in de loshaven heeft gepresenteerd aan de vervoerder. Presenteert de ontvanger inderdaad het originele cognossement in de loshaven aan de vervoerder, dan wordt de ontvanger partij bij de vervoerovereenkomst en is hij gebonden aan de cognossementscondities. Dit geldt eveneens voor de derde(ontvanger) die een ordercognossement aan de vervoerder presenteert in de loshaven. Deze derde(ontvanger) wordt middels presentatie van het ordercognossement in de loshaven ook partij bij de overeenkomst. Dit heeft tot gevolg dat op de relatie tussen de vervoerder en de ontvanger de cognossementscondities van toepassing zijn.

Een Sea Waybill is ook een ontvangstbewijs en een bewijs van de vervoerovereenkomst. Echter, een Sea Waybill is geen waardepapier. Dit betekent dat in geval een Sea Waybill wordt uitgegeven door de vervoerder de ontvanger bij het in ontvangstnemen van de lading in de loshaven naar Nederlands recht niet toe treedt tot de vervoerovereenkomst. De ontvanger wordt dus geen partij bij de vervoerovereenkomst middels het in ontvangst nemen van de lading in de loshaven. Naar Engels recht is dit anders. Krachtens Section 2 lid 1 sub b COGSA 1992 treedt de ontvanger ook toe tot de vervoerovereenkomst, indien er een waybill is uitgegeven door de vervoerder.

Vonnis Rechtbank

Dan zal nu worden ingegaan op het vonnis van de Rechtbank Rotterdam.

In deze zaak had een scheepseigenaar met een operator een Pool Agreement gesloten, op basis waarvan de operator de aan de scheepseigenaar in eigendom toebehorende FRIO HELLENIC zou exploiteren.

De afzender heeft het vervoer over zee van Auckland naar Rotterdam van containers met uien geboekt bij de operator. Nadat de containers aan boord van de FRIO HELLENIC zijn geladen worden twee Sea Waybills uitgegeven op het formulier van de operator.

Uiteindelijk ontstond er als gevolg van oponthoud bederfschade aan de uien. Door de partijen die als consignee stonden genoemd op de Sea Waybills werd schade gevorderd. In de procedure diende de Rechtbank onder meer vast te stellen of de consignees door inontvangstname van de lading waren toegetreden tot de tussen de operator en afzender gesloten vervoerovereenkomst. In dat kader oordeelde de Rechtbank in r.o. 4.6 het volgende:

“Zoals (consignee 1) terecht zelf stelt is zij door inontvangstname van de goederen toegetreden tot de tussen de afzender en operator gesloten vervoerovereenkomst. Uit de definitiebepalingen van art. 1 van de “Conditions of Carriage” blijkt immers dat onder “Merchant” mede wordt verstaan “The Consignee”. In combinatie met o.a. de tekst van de “Identity of Carrier”-clausule (The contract evidenced hereby is between the Merchant and the owner of the Vessel named herein ..) kan geconcludeerd worden dat tussen de afzender en operator op de voet van art. 6:253 BW is afgesproken dat een derde, namelijk de “consignee”, rechten kan ontlenen aan die overeenkomst. Een derde kan echter niet meer rechten aan de overeenkomst ontlenen dan de afzender van de goederen zelf en dat betekent in dit geval dat (consignee 1) en (consignee 2) in beginsel ook gebonden zijn aan de tussen de afzender en operator overeengekomen uitsluitingen van aansprakelijkheid.”

De Rechtbank concludeert in dit vonnis dat de consignees partij zijn geworden bij de vervoerovereenkomst, omdat in de Sea Waybills een derdenbeding staat en de consignees dit derdenbeding hebben aanvaard middels inontvangstname van de goederen. Met een derdenbeding in de zin van art. 6:253 lid 1 BW wordt bedoeld, een beding in een overeenkomst dat voor een derde die geen partij is bij de overeenkomst het recht schept een prestatie van één van de partijen te vorderen of op andere wijze een beroep op de overeenkomst te doen.

Krachtens art. 6:253 lid 3 BW dient een derde het derdenbeding te aanvaarden. Een dergelijke aanvaarding kan in iedere vorm geschieden, dus zowel mondeling, schriftelijk, als ook middels een gedraging. De Rechtbank is in dit vonnis van oordeel dat de aanvaarding van het derdenbeding is geschiedt middels een gedraging, te weten het in ontvangst nemen van de lading.

Uit het vonnis van de Rechtbank volgt dus dat, indien een Sea Waybill is uitgegeven, een derde-ontvanger ook partij kan worden bij de vervoerovereenkomst middels inontvangstname van de lading, indien er in de bepalingen van de Sea Waybill een derdenbeding staat. De vraag is of deze uitspraak juist is. Gesteld zou namelijk kunnen worden dat, indien art. 6:253 lid 1 BW correct wordt uitgelegd c.q. toegepast, van belang is of er in de overeenkomst tussen de operator en afzender een derdenbeding staat en niet of een derdenbeding in de condities van de Sea Waybill staat. De overeenkomst tussen de operator en de afzender zal doorgaans namelijk zijn neergelegd in een boekingsbevestiging of vervoerovereenkomst (contract of affreightment of reisbevrachtingsovereenkomst) en is niet neergelegd in een Sea Waybill. Het zal daarom interessant zijn om te zien of deze uitspraak in de toekomst in stand blijft.