Uber is niet de enige techgigant die zich in de strijd om de zelfrijdende auto en truck heeft geworpen, ook Google, Apple en Tesla zien brood in de technologie. Ook in de scheepvaart zetten bedrijven als Kongsberg Maritime, Rolls-Royce en Damen Shipyards serieus in op ‘autonoom’ varende schepen. Zo werd onlangs bekend dat Kongsberg een autonoom varende coaster aan het bouwen is voor kunstmestfabrikant Yara, die volgend jaar al in de vaart moet worden genomen.

 

Vanuit juridisch oogpunt gezien is het interessant om te kijken met welke mogelijke aansprakelijkheden een vervoerder wordt geconfronteerd, indien een autonoom varend of rijdend vervoermiddel een aanvaring of aanrijding veroorzaakt. Bijvoorbeeld, wat nu als de aanvaring van de stuw in Grave het gevolg was van een defect in het besturingssysteem van een autonoom varend schip? Zou de eigenaar van het schip zich dan kunnen beroepen op overmacht of is hij dan toch aansprakelijk ten opzichte van degenen die schade hebben geleden? Met het oog op de mogelijke aansprakelijkheid dient onderscheid te worden gemaakt tussen (buitencontractuele) vorderingen van derden met wie de vervoerder geen overeenkomst heeft en vorderingen van partijen met wie wel een overeenkomst bestaat, te weten een vervoerovereenkomst. Beide varianten zullen hieronder worden besproken.

 

Aanvaring of aanrijding
Uit de wet en uit de rechtspraak van de Hoge Raad (onze hoogste rechter) volgt dat de eigenaar van een vervoermiddel onder meer aansprakelijk is voor aanvarings- of aanrijdingsschade van derden indien de schade het gevolg is van het feit dat het vervoermiddel niet voldeed aan de eisen die men in de gegeven omstandigheden eraan mocht stellen. Dit is mogelijk het geval indien de schade veroorzaakt zou zijn door falen van het besturingssysteem van het autonome voertuig. De consequentie hiervan is dan dat de eigenaar van het vervoermiddel aansprakelijk is voor de aanvarings- of aanrijdingsschade.

 

Bij aanrijdingen veroorzaakt door vrachtwagens met een voetganger of fietser, zal de eigenaar ook aansprakelijk zijn op grond van de Wegenverkeerswet. Gezien de vrij strikte rechtspraak over dit onderwerp zal de eigenaar van de vrachtwagen tegenover een fietser of voetganger, in geval de aanrijding het gevolg is van disfunctioneren van het besturingssysteem, geen beroep kunnen doen op overmacht.

 

Echter, dit is anders wanneer de autonoom rijdende vrachtwagen in aanrijding komt met een ander voertuig. Mocht vast komen te staan dat het besturingssysteem van de vrachtwagen als een gebrekkig product moet worden beschouwd, dan is de eigenaar van de vrachtwagen op basis van de wet niet aansprakelijk voor de aanrijdingsschade. In plaats daarvan rust de aansprakelijkheid in dat geval op de producent van het besturingssysteem. Met andere woorden, de schadelijdende partij zal zijn schade dan dienen te verhalen op de producent van het besturingssysteem en niet op de eigenaar van de vrachtwagen.

 

Deze regel is niet van toepassing op schepen. Bij schepen komt eventuele schade ten gevolge van fouten in het besturingssysteem voor rekening en risico van de eigenaar van het schip. De scheepseigenaar kan aansprakelijkheid tegenover een derde niet afwenden door naar de producent te wijzen. Dit neemt uiteraard niet weg dat de eigenaar van het schip in dat geval op zijn beurt de producent aansprakelijk kan houden voor een gebrek in het geleverde product.

Ladingschade
Naast dat een aanvaring schade veroorzaakt bij derden, kan als gevolg van de aanvaring ook schade ontstaan aan de lading van het schip. In principe is de vervoerder van de lading op basis van de vervoerovereenkomst dan aansprakelijk voor deze schade. Echter, dit kan anders zijn indien de schade het gevolg is van verborgen gebreken in het schip. Een fout in het besturingssysteem van een autonoom varend schip zou zo’n verborgen gebrek kunnen opleveren. Desalniettemin moet de vervoerder ook in dat geval zorgen voor zijn schip zoals van een zorgvuldig vervoerder mag worden verwacht. Met andere woorden, zorgt de vervoerder niet goed voor zijn schip, dan kan hij zijn aansprakelijkheid niet uitsluiten met een beroep op een verborgen gebrek.

 

Een voorbeeld is de situatie waarin de vervoerder weet dat het besturingssysteem in bepaalde vaargebieden mogelijk niet deugdelijk functioneert. In dat geval zal geen sprake zijn van een verborgen gebrek. De vervoerder zal er dan op toe moeten zien dat het schip in dat gebied handmatig vaart of dat er in ieder geval een bemanningslid stand-by staat in de stuurhut, mocht het besturingssysteem haperen. Doet de vervoerder dit niet, dan kan hij zijn aansprakelijkheid voor eventuele schade aan de lading niet afwenden door te stellen dat de aanvaring het gevolg was van een verborgen gebrek.

 

In geval van vervoer met een vrachtwagen geldt op basis van de wet en het CMR-Verdrag dat een vervoerder ook aansprakelijk is indien de schade het gevolg is van een gebrek in het voertuig. Met andere woorden, indien schade ontstaat aan de lading als gevolg van een gebrek in het besturingssysteem van de autonoom rijdende vrachtwagen, dan is de wegvervoerder aansprakelijk voor de schade die ontstaat aan de lading. Uiteraard geldt in dat geval wel dat de vervoerder op zijn beurt de producent aansprakelijk kan houden voor de schade.

 

Als een vervoerder wil voorkomen dat hij door ladingbelanghebbenden aangesproken wordt voor ladingschade als gevolg van een fout in het autonome besturingssysteem, dan kan de vervoerder er voor kiezen om een aansprakelijkheidsuitsluiting op te nemen in de vervoerovereenkomst, voor zover mogelijk met het oog op dwingendrechtelijke bepalingen uit nationale wetgeving en verdragen. De ladingbelanghebbenden moeten dan wel met zo’n aansprakelijkheidsuitsluiting akkoord willen gaan.

 

Beperken van aansprakelijkheid
Wanneer schade ontstaat als gevolg van een aanvaring, dan kan het voor de eigenaar van het schip (en zijn verzekeraars) aantrekkelijk zijn om aansprakelijkheid te beperken door het stellen van een beperkingsfonds. Hiervoor moet dan een verzoek worden ingediend bij de rechtbank. De hoogte van het beperkingsfonds hangt af van de grootte van het schip en wordt vastgesteld op basis van een rekenmethode die in de wet staat. Het indienen van een dergelijk beperkingsverzoek is interessant wanneer de totale schade van de betrokken partijen het beperkingsfonds overstijgt. De eigenaar van het schip dat in aanvaring kwam met de stuw bij Grave heeft ook zo’n beperkingsverzoek ingediend bij de rechtbank.

 

De aansprakelijkheid kan niet worden beperkt indien de schade het gevolg is van opzet of bewuste roekeloosheid. Echter, van ‘opzet of bewuste roekeloosheid’ zal slechts in uitzonderlijke gevallen sprake zijn. Het zal dus niet snel voorkomen dat de eigenaar van een autonoom varend binnenvaartschip zijn aansprakelijkheid niet kan beperken. Maar wat nu als de producent van het besturingssysteem bij de levering heeft meegedeeld, dat het besturingssysteem in bepaalde vaargebieden mogelijk niet werkt? Bijvoorbeeld bij het incident in Grave: wat nu als de producent had meegedeeld dat het systeem in de omgeving van Grave mogelijk problemen geeft en aanraadt daar handmatig te varen, maar de eigenaar desondanks toch op het autonome besturingssysteem naar Grave is gevaren? In dat geval is het goed mogelijk dat een rechtbank zal oordelen, dat de eigenaar van het schip ‘bewust roekeloos’ heeft gehandeld door de waarschuwing van de producent te negeren. De eigenaar van het schip kan zijn aansprakelijkheid dan niet kan beperken en zal volledig aansprakelijk zijn voor de aanvaringsschade. In een zaak zoals de aanvaring bij Grave zou dat betekenen dat de eigenaar van het schip met enorme claims wordt geconfronteerd.

 

Ten opzichte van hun contractuele wederpartij kunnen de weg-, zee- en binnenvaartvervoerder hun aansprakelijkheid voor ladingschade doorgaans op basis van de toepasselijke wetten en verdragen beperken. Ook in dat geval geldt dat het beperken van aansprakelijkheid niet mogelijk is in geval van opzet of bewuste roekeloosheid van de vervoerder.

 

Hacken van het besturingssysteem
Een ander risico bij autonoom varen en rijden is dat het besturingssysteem van het vervoermiddel mogelijk kan worden gehackt door criminelen of terroristen. Indien een terrorist een schip zou kunnen gebruiken om bijvoorbeeld een gastanker te rammen, dan zou dit catastrofale gevolgen kunnen hebben en vele mensen het leven kunnen kosten. Dit roept ook de vraag op of de vervoerder dan aansprakelijk zou zijn voor de schade. Het lijkt er op dat de vervoerder in dat geval aansprakelijkheid kan afwenden door een beroep op overmacht te doen. Echter, met het oog op hacken is dan wel van belang dat de software van het besturingssysteem niet achterloopt en regelmatig is geüpdatet. Stel dat de vervoerder nalaat de software conform de instructies regelmatig te updaten waardoor terroristen een nog niet gedicht veiligheidslek in het besturingssysteem kunnen misbruiken, dan zou dit tot gevolg kunnen hebben dat hij (mede) aansprakelijk is voor de aanvarings- of aanrijdingsschade.

 

Tot slot – sluit een deugdelijke verzekering af
Uit het bovenstaande volgt dat de vervoerder die besluit om autonoom varende of rijdende vervoermiddelen in te gaan zetten met nieuwe risico’s zal worden geconfronteerd. De risico’s zijn lastig te overzien, en des te groter, zolang de technologie nog in de kinderschoenen staat. Het is dan ook raadzaam dat de vervoerders met hun verzekeringstussenpersonen en verzekeringsmakelaars in overleg treden, om zich tegen deze risico’s deugdelijk in te dekken. Zoals het incident in Grave van eerder dit jaar heeft laten zien, kunnen de mogelijke aansprakelijkheden waarmee een vervoerder kan worden geconfronteerd enorm zijn. Het is voor vervoerders dan ook van belang goed verzekerd te zijn.