Eind 2019 presenteerde de Rechtbank Rotterdam het project “Afkoersen op vaste maritieme gerechtsdeskundigen”. Sindsdien heeft de Rechtbank Rotterdam verschillende malen een maritieme gerechtsdeskundige benoemd.
Eén van deze zaken betrof de zaak ROYAL KLIPPER. Dit schip ondervond motorproblemen op zee tijdens een reis van Zuid-Amerika naar Nederland. Een paar dagen voordat het schip aankwam in Nederland, dienden de ladingbelanghebbenden bij de Voorzieningenrechter van de Rechtbank Rotterdam een verzoekschrift in tot benoeming van twee maritieme gerechtsdeskundigen (één deskundige in verband met het onderzoek naar de oorzaak van de motorproblemen en één deskundige in verband met de ladingschade). In de verzoekschriften werd (onder meer) door ladingbelanghebbenden verzocht dat de kosten van het deskundigenonderzoek door partijen gezamenlijk dienden te worden gedragen. De Voorzieningenrechter wees het verzoek van ladingbelanghebbenden ex parte (zonder het horen van partijen) toe. Wij hebben namens de reder onder meer hoger beroep ingesteld tegen dit deel van de beschikking van de Voorzieningenrechter.
In hoger beroep heeft het Gerechtshof overwogen dat krachtens art. 203 Wetboek van Burgerlijke Rechtsvordering (Rv) in beginsel niet eerder wordt beslist op een verzoek om een voorlopig deskundigenbericht, dan nadat een mondelinge behandeling heeft plaatsgevonden waarvoor de partijen worden opgeroepen. Een mondelinge behandeling kan volgens het Gerechtshof achterwege blijven in gevallen van onverwijlde spoed of wanneer de wederpartij onbekend is. Het Gerechtshof stelt vast dat er geen haast was bij een beslissing over de verdeling van de kosten van het deskundigenonderzoek en ladingbelanghebbenden evenmin een rechtens te respecteren belang hadden om de verwerende partijen de mogelijkheid tot wederhoor te ontnemen. Dit gold te meer nu op grond van art. 204 lid 2 Rv niet tegen de beslissing tot toewijzing van het deskundigenonderzoek kan worden opgekomen wanneer het verzoek wordt toegewezen. De reder beriep zich volgens het Gerechtshof dan ook terecht op een schending van het beginsel van wederhoor.
Verder stelde het Gerechtshof vast dat in deze zaak geen aanleiding bestond om af te wijken van het uitgangspunt van art. 8:496 lid 1 Burgerlijk Wetboek, namelijk dat degene die verzoekt om een voorlopig deskundigenonderzoek de kosten daarvan dient te voldoen. Daarbij is volgens het Gerechtshof eveneens van belang dat aansprakelijkheid van de reder nog niet vaststaat en een eventuele procedure over die aansprakelijkheid niet in Nederland zal worden gevoerd. Ook zijn er geen aanwijzingen dat de (verzekeraars van) ladingbelanghebbenden de kosten van de deskundigenonderzoeken niet zouden (kunnen) betalen. De ladingbelanghebbenden hadden dan ook geen ex parte beslissing mogen uitlokken volgens het Gerechtshof.
Dat de reder in eerste instantie niet vrijwillig meewerkte aan het onderzoek en – toen de deskundigen eenmaal waren benoemd – vragen en opmerkingen hebben voorgelegd, werd door het Gerechtshof onvoldoende geacht om de reder te belasten met de helft van de onderzoekskosten.
Het Gerechtshof heeft uiteindelijk de bestreden beschikkingen in hoger beroep vernietigd, voor zover deze zien op het dragen van de kosten van de maritieme deskundigen en geoordeeld dat deze kosten volledig door ladingbelanghebbenden dienen te worden gedragen. Uit de beslissingen van het Gerechtshof volgt dus dat degene die de Voorzieningenrechter van de Rechtbank verzoekt om een maritieme gerechtsdeskundige te benoemen degene is die in beginsel de factuur van de maritieme gerechtsdeskundige zal dienen te betalen.
Mocht u vragen hebben over dit artikel, dan kunt u contact opnemen met Julian van de Velde (Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.).
Doorgaans worden in geval van vervoer van een lading brandstof voorafgaande aan het laden de scheepstanks geïnspecteerd door een ladinginspecteur. Uit een recent vonnis van de Rechtbank Rotterdam volgt, dat de inhoud van het certificaat dat is afgegeven door de ladinginspecteur van invloed kan zijn op de aansprakelijkheidsvraag en schadeomvang.
De zaak betrof het vervoer van een lading vliegtuigbrandstof per binnenvaart tankschip. Ons kantoor stond in deze zaak de scheepseigenaar en haar P&I Club bij.
Door de ladinginspecteur werden voorafgaand aan het laden de scheepstanks geïnspecteerd. In het certificaat wat vervolgens werd afgegeven werd door de ladinginspecteur het volgende voorbehoud gemaakt: “Due to the nature of the product the tank(s) will be finally accepted after analysis of the first foot samples." Na het zetten van de eerstevoet werden vervolgens de eerstevoetmonsters genomen en geanalyseerd. Uit de analyse van de eerstevoetmonsters volgde dat er geen sprake was van contaminatie. Daarom werden de laadwerkzaamheden voortgezet. Bij aankomst in de loshaven werden eerst monsters van de lading uit de scheepstanks genomen. Uit de analyse van deze monsters bleek dat de lading in een deel van de scheepstanks off spec was. Vervolgens werd door de schade-experts van de betrokken partijen onderzoek gedaan naar de oorzaak van de contaminatie. Uit dit onderzoek bleek dat de eerstevoetmonsters niet waren gebaseerd op een composietmonster (samengesteld monster) van alle afgenomen eerstevoetmonsters, maar in plaats daarvan slechts op een eerstevoetmonster uit één van de scheepstanks.
De afzender hield de vervoerder (tijdbevrachter) en scheepseigenaar aansprakelijk voor de schade die werd geleden als gevolg van de contaminatie. De Rechtbank oordeelde dat de vervoerder aansprakelijk was op grond van art. 16 CMNI Verdrag. Echter, in de procedure werd door de vervoerder en scheepseigenaar gesteld, dat de ladinginspecteur de eerstevoetmonsters onjuist had geanalyseerd, door niet een composietmonster van de eerstevoetmonsters te maken en analyseren. Volgens de vervoerder en scheepseigenaar leverde dit handelen van de ladinginspecteur eigen schuld op van de afzender, aangezien de ladinginspecteur de hulppersoon was van de afzender.
De Rechtbank Rotterdam oordeelde dat in deze zaak vaststond dat de afzender de schade had kunnen beperken door i) van de eerstevoet een monster te nemen en ii) die eerstevoetmonsters direct te analyseren op voor de afzender relevante factoren, en iii) de belading te stoppen indien uit de analyse van die eerstevoetmonsters zou blijken dat die monsters niet on spec waren. Het niet nemen van deze maatregelen kon volgens de Rechtbank aan de afzender worden toegerekend. Het beroep van de vervoerder en scheepseigenaar op eigen schuld slaagde daarom. Door de Rechtbank werd zelfs geoordeeld dat de schadevergoedingsverplichtingen beperkt waren tot de waarde van de eerstevoet die in de scheepstanks was gezet. Dit had tot gevolg dat slechts ongeveer 10% van de vordering werd toegewezen door de Rechtbank.
Het vonnis van de Rechtbank Rotterdam bevestigt dat het inspecteren van de ladingstanks en analyseren van de eerstevoetmonsters niet vrijblijvend is voor de afzender en diens ladinginspecteur. Nee in plaats daarvan kan dit zelfs tot eigen schuld van de afzender leiden, indien dit inspecteren en analyseren niet deugdelijk wordt uitgevoerd.
Mocht u vragen hebben na het lezen van deze nieuwsbrief, aarzel dan niet om hierover contact met ons op te nemen.
The Rotterdam District Court informed us as follows. As of January 1st 2016 the Rotterdam District Court will allow certain types of civil cases to be conducted in the English language. The cases that will qualify for this pilot project are those involving maritime law, transport law and international sale of goods.
Het is Smallegange Advocaten een genoegen u hiermee te laten weten dat Julian van de Velde vanaf 1 januari 2016 is toegetreden als partner. Julian begon zijn carrière in januari 2007 als P&I correspondent bij Aus Ship P&I in Sydney, Australie. Daarna is hij in mei 2008 als advocaat-stagiaire in dienst getreden bij Smallegange Advocaten. Medio 2011 werd Julian medewerker.
Kort geleden heeft het Ministerie van Veiligheid en Justitie een wetsontwerp online gezet, dat een verdere concentratie van de behandeling van scheepvaartzaken regelt. Indien het wetsvoorstel wordt aangenomen, zullen meer nog dan tot nu toe het geval is, aan scheepvaart gerelateerde rechtszaken door de Rechtbank Rotterdam worden behandeld.
In het verleden werd het merendeel van de lading die over zee werd vervoerd, onder cognossement vervoerd. Vandaar dat in Boek 8 van het Nederlands Burgerlijk Wetboek uitgebreid aandacht wordt besteed aan het vervoer van lading onder cognossement. Echter, tegenwoordig wordt het merendeel van de lading die over zee wordt vervoerd niet meer onder cognossement vervoerd, maar in plaats daarvan onder Sea Waybill. De vraag is wat dit voor consequenties heeft op de relatie tussen de zeevervoerder en de ontvanger en de vorderingsgerechtigheid van de ontvanger. In een recente uitspraak van de Rechtbank Rotterdam diende dit te worden beoordeeld (FRIO HELLENIC, 30 april 2014, S&S 2014, 131). Hieronder zal aan de hand van dit vonnis worden ingegaan op deze vraag. In dat kader zullen eerst kort de functies van een cognossement en Sea Waybill worden besproken.