containers

Overzicht artikelen

Regelmatig delen de specialisten van Smallegange Advocaten hun kennis door onder meer een nieuwsbrief. Hieronder treft u de bijdragen in chronologische volgorde.

In de internationale handel speelt ‘het merk’ een grote rol. Merkhouders steken veel tijd, moeite en geld in de ontwikkeling van hun product en willen daarom dat hun product herkenbaar is. Een merk biedt de merkhouder de kans om zich te onderscheiden. Omdat het merk zo belangrijk is biedt de wet dan ook bescherming aan merkhouders. Zo is het in beginsel onrechtmatig om een merkproduct van een ander na te maken, of om namaakproducten te verhandelen. Wat echter lang niet iedereen zich realiseert, is dat het onder omstandigheden ook onrechtmatig kan zijn om echte merkproducten te verhandelen. Dit is het geval bij (ongeoorloofde) parallel import.

Het is voor bedrijven tegenwoordig niet zeldzaam meer om bij een grensoverschrijdend geschil te worden betrokken. Zeker in de logistieke sector is het eerder regel dan uitzondering dat de partijen in een rechtszaak in verschillende landen gevestigd zijn.

Op 19 juli 2017 heeft de Rechtbank Amsterdam een interessante uitspraak gedaan. Het betrof een verzekeringszaak over een motorjacht waarvoor een uitgebreide cascopolis was afgesloten. Op 28 maart 2013 vloog het jacht in brand, terwijl het onderweg was van Italië naar Montenegro. Aan boord waren aanwezig de schipper, in dienst van verzekerde, samen met zijn reisgenoot.

Tot voor kort leek het allemaal nog ‘science-fiction’, maar de zelfrijdende truck en het zelfvarende schip worden nu echt realiteit. In oktober van vorig jaar voerde techbedrijf Otto, onderdeel van ‘taxibedrijf’ Uber, de eerste testrit uit met een zelfrijdende truck. Het betrof een rit van een kleine 200 km in de staat Colorado in de Verenigde Staten. De lading: 50.000 blikjes bier. De chauffeur moest wel nog zelf naar de snelweg rijden, maar op de snelweg aangekomen schakelde hij het systeem in waarna de software het van hem overnam. Er is geen speciaal voertuig voor nodig, het systeem kan gewoon in bestaande trucks worden ingebouwd.

Op 1 juli 2015 is het ‘nieuwe’ arbeidsrecht in werking getreden onder de naam Wet Werk en Zekerheid. Naar het tot 1 juli 2015 geldende recht bestond de mogelijkheid voor de werkgever om de rechtbank (sector kanton) te verzoeken de arbeidsovereenkomst – na een op staande voet gegeven ontslag – voorwaardelijk te ontbinden. Dit verzoek strekte ertoe de arbeidsovereenkomst (alsnog zo snel mogelijk) te ontbinden voor het geval deze niet door het ontslag op staande voet zou blijken te zijn geëindigd.

In oktober 2016 was ons kantoor betrokken bij een kort geding procedure waarin teruggave en verlaging van een gestelde bankgarantie werd gevorderd. De feiten van deze procedure waren als volgt. In 2007 werd door Belgische kopers een binnenvaarschip besteld bij een Belgische scheepswerf. Toen de bouw van het casco gereed was bleek dat het casco verschillende gebreken vertoonde. De kopers weigerden daarom het casco af te nemen. Dit leidde uiteindelijk tot de procedure tussen de kopers en de scheepsbouwer in België.

Op 18 januari 2017 treedt een nieuwe Europese Verordening in werking. Deze maakt het mogelijk om in de gehele EU (met uitzondering van het Verenigd Koninkrijk en Denemarken) beslag te leggen op bankrekeningen van niet-betalende debiteuren. Het is afwachten hoe dit Europese bankbeslag in de praktijk zal uitwerken, maar in elk geval betekent het een extra incasso-instrument voor internationaal opererende ondernemingen.

Partijen zijn in beginsel niet verplicht elkaar alle informatie en documenten te verschaffen die zij in hun dossier hebben. Belangrijk is daarom de mogelijkheid om kennis te nemen van een schriftelijk bewijsmiddel van de wederpartij door een 843a Rv-vordering in te stellen. Artikel 843a van het Wetboek van Burgerlijke Rechtsvordering regelt namelijk de ‘bijzondere exhibitieplicht’, met andere woorden de plicht tot het verstrekken van inzage, kopieën of uittreksels van bepaalde schriftelijke bescheiden.

Met veel genoegen delen wij mede dat Willem Boonk per 1 januari 2017 is toegetreden als partner van ons kantoor. Willem is sinds oktober 2005 advocaat te Rotterdam en was sinds mei 2015 als senior medewerker aan ons kantoor verbonden.

In de Nederlandse logistieke sector zijn de Fenex-voorwaarden of Fenex-condities (de ‘Algemene Voorwaarden van de FENEX, de Nederlandse Organisatie voor Expeditie en Logistiek’) al jaren een begrip. Het merendeel van de expediteurs en logistieke dienstverleners werken onder de toepasselijkheid van deze algemene voorwaarden.

Vervoerders en expediteurs hebben er veel belang bij op de hoogte te zijn wanneer zij zich kunnen beroepen op een retentierecht. Zij zullen immers in geval van niet betaalde vracht of kosten betaling willen afdwingen door de lading niet vrij te geven in de loshaven. Aan de andere kant willen de beoogde ontvangers deze situatie zo snel mogelijk beëindigen. Zij hebben er geen baat bij om vertraging op te lopen en bovendien kan het onder omstandigheden zo zijn dat zij met de onbetaalde facturen niets te maken hebben.

In het (internationale) wegvervoer is het de hoofdverplichting van de vervoerder om de goederen in dezelfde staat af te leveren als waarin hij de goederen heeft ontvangen. Indien de goederen gedurende het vervoer beschadigd raken, verloren gaan of vertraagd worden afgeleverd is de vervoerder op grond van artikelen 17 en 23 van het CMR-verdrag aansprakelijk en gehouden om de schade te vergoeden. Contractuele afspraken die afwijken van het CMR-verdrag zijn niet geldig en niet af te dwingen. Naast deze hoofdverplichting van ‘behouden vervoer’ kan tussen de afzender en de vervoerder zijn afgesproken dat de vervoerder nog allerlei andere zaken zal verzorgen. Gedacht kan worden aan het verzorgen van douaneformaliteiten of het doorgeven van informatie zoals in welke container een bepaalde zending is geladen. Voor sommige van deze ‘nevenverplichtingen’ zijn regels opgenomen in het CMR-verdrag. Zo regelt art. 11 CMR-verdrag de gevolgen van het verlies van douanedocumentatie, waardoor deze niet meer kan worden ‘gezuiverd’ en accijns verschuldigd is. Lange tijd is het onduidelijk geweest wat de gevolgen zijn wanneer schade ontstaat onder een vervoerovereenkomst waarop het CMR-verdrag van toepassing is, maar de geschonden verplichting niet door het CMR-verdrag wordt geregeld. Is de vervoerder dan aansprakelijk voor die schade, of is het zo dat de vervoerder, op grond van de aansprakelijkheidsregeling van het CMR-verdrag, uitsluitend aansprakelijk is voor verlies, beschadiging of vertraging, en verder voor niets aansprakelijk?

Zolang een werknemer ziek is, geldt er voor de werkgever gedurende twee jaar een ontslagverbod en een loondoorbetalingsverplichting. Deze periode kan zelfs met één jaar worden verlengd als het UWV een loonsanctie oplegt, omdat de werkgever gedurende deze twee jaar niet (voldoende) aan zijn re-integratieverplichting zou hebben voldaan.

Vanaf 1 juli 2016 is de ‘shipper’ verplicht het geverifieerde gewicht van zijn lading vóór het laden door te geven aan de vervoerder. Indien het geverifieerde gewicht niet is doorgegeven dan mag de lading niet worden vervoerd. Deze regel is opgenomen in een toevoeging (amendement) uit 2014 aan het ‘Safety Of Life At Sea’-verdrag (“SOLAS”) bepaald door de International Maritime Organization (“IMO”). De IMO beoogt met deze regel de veiligheid van zeevaarders, havenarbeiders en lading te bevorderen. Het foutief opgeven van het gewicht van lading kan namelijk tot grote risico’s leiden, zo kan een containerstapel instorten of omvallen wegens instabiliteit.

The Rotterdam District Court informed us as follows. As of January 1st 2016 the Rotterdam District Court will allow certain types of civil cases to be conducted in the English language. The cases that will qualify for this pilot project are those involving maritime law, transport law and international sale of goods.

1.   Inleiding

Op zich lijkt het verschil zoals aangeduid in de titel opzienbarend, omdat de wettekst die die kwalitatieve risicoaansprakelijkheden “regelt” op het essentiële punt niet van elkaar verschilt.

Na het hangmat-arrest van de Hoge Raad 2 ontstond in de literatuur de vraag of de in dat arrest door de Hoge Raad geformuleerde regel betreffende de kwalitatieve risicoaansprakelijkheid van medebezitters van een gebrekkige opstal, ook kon worden toegepast op de andere in het Burgerlijk Wetboek te vinden kwalitatieve aansprakelijkheden 3.

Het is Smallegange Advocaten een genoegen u hiermee te laten weten dat Julian van de Velde vanaf 1 januari 2016 is toegetreden als partner. Julian begon zijn carrière in januari 2007 als P&I correspondent bij  Aus Ship P&I in Sydney, Australie. Daarna is hij in mei 2008 als advocaat-stagiaire in dienst getreden bij Smallegange Advocaten. Medio 2011 werd Julian medewerker.

Kan een partij een bestuurlijke boete krachtens de Wet arbeid vreemdelingen (Wav) afwentelen op haar wederpartij door middel van een verhaalsbeding in haar algemene voorwaarden? Ja, dat kan. De Hoge Raad heeft op 11 december 2015 geoordeeld dat een verhaalsbeding van Wav-boetes op basis van het doel en strekking van de Wav niet nietig zijn, tenzij sprake is van opzet of grove schuld.

Per 1 januari 2016 is de nieuwe Wet bestrijding maritieme ongevallen (WBMO) in werking getreden. Deze nieuwe wet vervangt de Wet bestrijding ongevallen Noordzee (Wet BON) en regelt bovendien de implementatie in de Nederlandse wetgeving van het Verdrag van Nairobi inzake het opruimen van wrakken (2007).

Verplichte compensatie
Recent is een arrest (uitspraak) gewezen door het Europese Hof van Justitie met betrekking tot het uitkeren van compensatie aan passagiers van luchtvaartmaatschappijen in geval van geannuleerde en vertraagde vluchten (HvJ EU 17 september 2015, C-257/14). In beginsel is het zo dat wanneer een vlucht wordt geannuleerd of ernstig is vertraagd de luchtvaartmaatschappij verplicht is de passagiers te compenseren. De luchtvaartmaatschappij kan echter stellen dat zij niet verplicht is een compensatie uit te keren, omdat de vertraging of annulering het gevolg is van buitengewone omstandigheden (overmacht). Denk bijvoorbeeld aan een orkaan, een vulkaanuitbarsting, een terroristische aanslag of een technische storing. In het hiervoor genoemde arrest van het Europese Hof speelde met name de vraag in hoeverre een technische storing diende te worden aangemerkt als een buitengewone omstandigheid.

Smallegange houdt zich onder meer bezig met beslag op schepen. Zo worden door Smallegange beslagrekesten opgesteld teneinde verlof te vragen aan de Voorzieningenrechter voor het leggen van beslag, indien cliënten beslag wensen te leggen op schepen. Voorafgaande aan het opstellen van het beslagrekest zal dan eerst door Smallegange worden beoordeeld of het op basis van het op de vordering toepasselijke recht en de geldende internationale verdragen mogelijk is om beslag te leggen op het schip. Nadat door de Voorzieningenrechter verlof is verleend voor het leggen van beslag zal Smallegange de deurwaarder instrueren om beslag te leggen op het schip.

Het is de laatste paar jaar een aantal keer voorgekomen dat een schip tegen een brug is aangevaren die op de nominatie stond om te worden vervangen. Zo is de Dorkwerderbrug nabij Groningen verschillende malen aangevaren. Daarnaast is ook de Botlekbrug recent aangevaren door een schip. De bouw van de nieuwe Dorkwerderbrug zal eind 2015 gereed zijn. De nieuwe Botlekbrug is al in gebruik. In geval een dergelijke brug die op de nominatie staat om te worden vervangen wordt aangevaren speelt de vraag of de beheerder van de brug betaling kan vorderen van de kosten van het volledig herstellen van de brug, of dat daarentegen met het oog op de bouw van de nieuwe brug slechts betaling kan worden gevorderd van de kosten voor het tijdelijk herstellen van de brug.

Expeditie
De expediteur is de spin in het web van het (inter)nationale transport, zij is een onmisbare link tussen afzender (de “lading”) en vervoerder. De expediteur sluit met zijn opdrachtgever (de afzender) een expeditie-overeenkomst, waarna zij vervolgens (onder andere) met de vervoerder een vervoerovereenkomst zal sluiten. Wanneer tijdens het daaropvolgende vervoer schade ontstaat valt de expediteur er door het geven van een zogenoemde ‘expeditieverklaring’ ten opzichte van haar opdrachtgever “tussenuit”. De afzender kan met die expeditieverklaring de vervoerder aanspreken als ware hij zelf partij bij de vervoerovereenkomst met de vervoerder.

Kort geleden heeft het Ministerie van Veiligheid en Justitie een wetsontwerp online gezet, dat een verdere concentratie van de behandeling van scheepvaartzaken regelt. Indien het wetsvoorstel wordt aangenomen, zullen meer nog dan tot nu toe het geval is, aan scheepvaart gerelateerde rechtszaken door de Rechtbank Rotterdam worden behandeld.

De regeling omtrent de verjaringstermijn voor aanvaringen heeft al voor vele discussies gezorgd. De Hoge Raad heeft met een recente uitspraak, waarbij het “advies” van de Advocaat-Generaal niet werd gevolgd, ongetwijfeld gezorgd voor nog vele nieuwe discussies (HR 21 november 2014, ECLI:NL:HR:2014:3350). De Hoge Raad heeft, kort gezegd, geoordeeld dat de verjaringstermijn van 2 jaar voor aanvaringen niet geldt indien de schadeveroorzakende partij verwijten worden gemaakt die van een andere aard zijn dan die welke verband houden met het gebruik van schepen en waarbij de oorzaak niet aan boord van een schip ligt.

Nederland is één van de staten die partij is bij het Verdrag inzake beperking van aansprakelijkheid voor maritieme vorderingen en het daarbij horende Protocol van 1996 (hierna: Londens Beperkingsverdrag). Het Londens Beperkingsverdrag geeft een regeling waarbij de scheepseigenaar (en andere genoemde partijen) hun aansprakelijkheid voor met name genoemde vorderingen kunnen beperken door het stellen van één of meer beperkingsfondsen. Dit Verdrag is opgenomen in de Nederlandse wetgeving in de artikelen 8:750 BW tot en met 8:759 BW.

Inleiding
Die vraag laat zich stellen naar aanleiding van het recente arrest van de Hoge Raad van 16 januari 2015 (ECLI:NL:HR:2015:83) tussen (een rechtsvoorganger van) TVM als WAM-verzekeraar en haar verzekeringsnemer, tevens bestuurder van een auto waarmee een botsing werd veroorzaakt. Er ontstond schade aan een andere auto, waarvan de bestuurder letselschade opliep.

In januari (2015) maakte de minister van Infrastructuur en Milieu, Melanie Schultz van Haegen, bekend dat het kabinet werkt aan een wetvoorstel in de strijd tegen piraterij. Door dit wetsvoorstel wordt het in de toekomst toegestaan om op schepen gewapende particuliere beveiligers in te zetten. De discussie over dit onderwerp woedde reeds sinds 2011. Het plan is in de tussenliggende periode op enkele hobbels gestuit, onder meer het wegvallen van de Kamermeerderheid in april 2014. Desondanks lijkt er nu schot in de zaak te zitten.

De Rechtbank Rotterdam heeft onlangs in een, (nog) niet gepubliceerd, vonnis een oordeel gegeven over de toepasselijkheid van expeditievoorwaarden. In deze zaak was het niet de expediteur die naar deze voorwaarden verwees en daar een beroep op deed, maar de opdrachtgever van de expediteur.

In het verleden is veelvuldig in jurisprudentie en literatuur aan de orde gekomen de positie van een ingeleende arbeidskracht die tijdens zijn werkzaamheden een ongeval overkwam of tijdens zijn werkzaamheden schade toebracht aan derden. Gelet op zijn zwakkere positie wordt deze arbeidskracht zowel in de wet als in de jurisprudentie beschermd en veelal zodanig dat hij kan terugvallen op zowel zijn formele werkgever (dat is de werkgever met wie hij een arbeidsovereenkomst heeft) als zijn materiële werkgever (dat is de werkgever die hem ingeleend en daadwerkelijk arbeid laat verrichten).

In het verleden werd het merendeel van de lading die over zee werd vervoerd, onder cognossement vervoerd. Vandaar dat in Boek 8 van het Nederlands Burgerlijk Wetboek uitgebreid aandacht wordt besteed aan het vervoer van lading onder cognossement. Echter, tegenwoordig wordt het merendeel van de lading die over zee wordt vervoerd niet meer onder cognossement vervoerd, maar in plaats daarvan onder Sea Waybill. De vraag is wat dit voor consequenties heeft op de relatie tussen de zeevervoerder en de ontvanger en de vorderingsgerechtigheid van de ontvanger. In een recente uitspraak van de Rechtbank Rotterdam diende dit te worden beoordeeld (FRIO HELLENIC, 30 april 2014, S&S 2014, 131). Hieronder zal aan de hand van dit vonnis worden ingegaan op deze vraag. In dat kader zullen eerst kort de functies van een cognossement en Sea Waybill worden besproken.

Inleiding
Dat de relatie tussen een stuwadoor en een schip niet altijd een goed huwelijk is, blijkt wel uit de jurisprudentie. De Nederlandse rechters hebben zich vaak moeten buigen over een zaak waarbij er schade was ontstaan aan een schip tijdens laad- of lossingswerkzaamheden. De scheepseigenaar (of zijn verzekeraar(s)) zal vervolgens de stuwadoor aan willen spreken om de schade aan het schip vergoed te krijgen. Recent is een dergelijke zaak gepubliceerd van de Rechtbank Rotterdam (Rechtbank Rotterdam 27 november 2013, S&S 2013, 86). In deze zaak moest de rechtbank oordelen over de vraag of de stuwadoor aansprakelijk was voor de schade aan een binnenvaartschip.

Wij hebben u reeds geïnformeerd over de wijzigingen per 1 januari 2015 in het arbeidsrecht naar aanleiding van de Wet Werk en Zekerheid (WWZ).
Middels deze nieuwsbrief zullen wij u informeren over de belangrijkste wijzigingen per 1 juli 2015.

De Wet Werk en Zekerheid (WWZ) is op 10 juni 2014 aangenomen in de Eerste Kamer. Dit betekent dat er een aantal belangrijke wijzigingen in het arbeidsrecht zullen zijn voor u als werkgever.

Uitgangspunt van de wet is werkzekerheid. Met de nieuwe wet wordt beoogd flexibele arbeidskrachten betere bescherming te bieden en het verkleinen van het verschil in bescherming tussen werknemers met een flexibele arbeidsovereenkomst en werknemers met een vaste arbeidsovereenkomst.